Der FV-Dosto und die Schweizer Pendler, sie hatten keinen guten Start. Die Doppelstockzüge von Hersteller Alstom (früher Bombardier), von denen die SBB für 1,9 Milliarden Franken 62 Exemplare für den Intercity- und Interregio-Verkehr bestellt haben, fielen zunächst wegen jahrelanger Lieferverzögerung auf – und haben sich, seit sie im regelmässigen Einsatz stehen, den Übernamen «Schüttelzug» erworben. In den Zügen fühlen sich viele Pendler unwohl, weil sie jede Weiche und jede Unebenheit deutlich mitkriegen, insbesondere im Oberdeck der Züge.

Die «unvorhersehbaren und ruckartigen Stösse» führten sogar dazu, dass das Personal den Einsatz auf den Zügen begrenzen will. Kundenbegleiter fordern, dass sie nach zwei Stunden auf einem FV-Dosto auf ein anderes Zugmodell wechseln dürfen, berichtete die «Sonntagszeitung» kürzlich. Das Anliegen soll in der Personalkommission der SBB thematisiert werden. «Das Oberdeck schwankt wie ein Schiff auf stürmischer See», schreibt die Zeitung.

Braucht es die Technologie noch später?

Grund für diesen Ärger ist unter anderem die im Zug eingebaute Technologie namens Wako («Wankkompensation»). Diese verhindert laut dem Hersteller, dass sich Zugwaggons bei Bogenfahrten nach aussen neigen. Das erlaubt schnelleres Kurvenfahren von bis zu 15 Prozent gegenüber konventionellen Doppelstock-Kompositionen wie den bisher im Fernverkehr eingesetzten und beliebten Doppelstockzügen des Typs IC 2000. Nur: Wann es die Wako-Technologie genau braucht, weiss niemand.

Geplant ist, dass die Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne dank Ausbauten der Infrastruktur und mit der Wako-Technologie von heute 66 auf 61 Minuten gedrückt werden kann. Bisher kommunizierten die SBB, dass dies voraussichtlich per Ende 2026 der Fall sein soll. Frühestens ab dann wäre die Wako-Technologie zwingende Voraussetzung, um die Fahrpläne im Fernverkehr einhalten zu können.

Nicht einmal SBB kennen die Antwort

Doch das ist mittlerweile nicht mehr sicher, wie Recherchen zeigen. Im aktuellsten Netznutzungskonzept (NNP) des Bundesamts für Verkehr – dabei handelt es sich um ein Dokument, mit dem die Trassen gesichert werden – sind die Fahrzeiten für die betroffenen Intercity-Züge auf dieser Strecke im Jahr 2027 noch immer mit 66 Minuten angegeben. Für diese Fahrzeiten braucht es die Wako-Technologie weiterhin nicht.

Kommt es also zu einer weiteren Verzögerung von mindestens einem Jahr – oder gar noch mehr? Wann wird die Wako-Technologie erstmals Vorteile in Form kürzerer Fahrzeiten mit sich bringen? Eine Antwort darauf wissen nicht einmal die SBB selbst.

IC1 soll nach St. Margrethen fahren

Eine entsprechende Anfrage von CH Media kann die Bahn nicht konkret beantworten. «Aktuell ist die Gesamtplanung noch in vollem Gange», schreibt SBB-Sprecher Martin Meier auf die Frage, ob die kürzere Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne ab Ende 2026 gelten soll. Die SBB seien daran, offene Fragen zu klären bezüglich der Baustellenplanung sowie der Finanzierung der Unterhalts- und Ausbauarbeiten.

Darüber hinaus werde die Wako-Technologie künftig auch auf der Linie des Intercity 1 zwischen Winterthur und St. Margrethen gebraucht, so Meier. Zurzeit fährt der Intercity 1 von Genf nach St. Gallen, die Wako-Technologie ist für die aktuellen Fahrzeiten nicht nötig. Wann der Zug nach St. Margrethen verlängert wird, ist ebenfalls noch nicht klar. Es könnte gut und gerne noch ein paar Jahre dauern.

FV-Dosto wurde zuverlässiger

Ärgern sich Schweizer Pendler also über einen Zug, der rüttelt und schüttelt, obwohl das gar nicht nötig wäre? Nein, behauptet zumindest der Hersteller selbst. Der FV-Dosto wackle nicht mehr als andere Doppelstockzüge in der Schweiz, schreibt Alstom online. Mit den gemachten Anpassungen, etwa Software-Updates, welche den Fahrkomfort verbessern, werde «ein vergleichbarer Fahrkomfort erzielt wie mit dem IC 2000».

Nur die Kundenbegleiter mögen das nicht richtig glauben. Die Daten und Äusserungen der SBB und des Herstellers «korrespondieren nicht mit der Wahrnehmung des Personals», hiess es laut der «Sonntagszeitung» an der kürzlich erfolgten Delegiertenversammlung des Zugpersonalverbands (ZPV).

FV-Dosto werden zuverlässiger

Immerhin bei der Zuverlässigkeit konnte Alstom zuletzt deutlich zulegen. Im Juli dieses Jahres kam es laut Zahlen der SBB noch alle 12’500 Kilometer zu einer betrieblichen oder technischen Panne mit dem FV-Dosto – der höchste je gemessene sogenannte MDBI-Wert («Mean Distance Between Incidents») des Zuges und deutlich besser als im Januar 2019, als dieser Wert 1’385 Kilometer betragen hatte. Der Wert ist zudem auch höher als jener der konventionellen IC 2000: Diese verursachen etwa alle 9000 Kilometer eine Störung.

Von den insgesamt 62 FV-Dosto-Zügen, welche die SBB bestellt haben, sind per Anfang August bereits 48 den SBB übergeben worden. Die FV-Dosto bieten im Vergleich zu den bisherigen Doppelstöckern einige Vorteile – etwa 10 Prozent mehr Sitzplätze, Steckdosen an allen Plätzen, geringere Druckwellen in Tunnels und ein modernes Informationssystem.