Die letzte Woche erschienene Meldung war kurz: «Um die Auslastung von Strassen und Schienen besser beeinflussen zu können, hat der Bundesrat den Weg freigemacht, neue Preissysteme zu testen.» Die Kantone und Gemeinden sollen nun Pilotversuche zu Mobility Pricing durchführen können. Mit Mobility Pricing ist ein ganzheitliches System gemeint, mit welchem privater und öffentlicher Verkehr via Preis gelenkt wird. Wer in Stosszeiten unterwegs ist, soll für die Benützung der Verkehrsinfrastruktur mehr bezahlen. Damit will man, die Staus auf den Strassen und überfüllte Zügen vermeiden.

Dass hier etwas getan werden muss, liegt vor dem Hintergrund von Wachstumsprognosen auf der Hand. Glaubt man diesen, wird die Bevölkerung in der Schweiz in den nächsten 30 Jahren von heute 8,6 Millionen auf 10,4 Millionen Menschen wachsen – im Aargau von 695 300 auf 905 200 Personen. Diese benötigen Wohnraum und beanspruchen Mobilität. Letztere kann künftig nur sichergestellt werden, wenn sie sich nicht mehr an konventionelle Vorstellungen eines einheitlichen morgendlichen Arbeitsbeginns und abendlichen Arbeitsschlusses orientiert. Veränderungen müssten hier auch für Schulen ins Auge gefasst werden.
Wie sehr wir unsere Mobilität auf Stosszeiten ausrichten, belegt unser gegenwärtiges Verhalten. Eigentlich sollte es während der aktuellen Home-Office-Pflicht kaum berufsbedingte Verkehrsspitzen geben. Die Verkehrsdurchsagen belegen das Gegenteil: An neuralgischen Stellen war das Strassennetz auch in den letzten Tagen überlastet – der Verkehr staute sich. Nicht besser die Situation im Bahnwagen, wobei die Behauptung im Raum steht, die SBB hätten derzeit kürzere Züge im Einsatz.

Beim Individualverkehr spricht nicht nur das Brechen von Spitzen für eine künftig zeit- und kilometerbasierte Erhebung der Strassenverkehrsabgaben. Diese setzen sich heute aus der kantonalen Motorfahrzeugabgabe und der Mineralölsteuer zusammen. Sparsame Fahrzeuge und vor allem Elektromobile führen dazu, dass weniger Treibstoffe verbraucht und so weniger Geld in den Unterhalt und Bau von Strassen fliesst. Die aktuelle Besteuerung der Elektromobilität berücksichtigt nicht, dass auch ein E-Mobil eine Infrastruktur benötigt. Die Kilowattstunde «Treibstoff» hat in der heimischen Garage denselben Preis wie jener Strom, welcher für Licht oder Kochen genutzt wird.

Unbestritten: Elektrofahrzeuge belasten unsere Umwelt geringer – aber als Luft- und Klimaschutzmassnahme taugt ein Road-Pricing nicht. Ob Elektromobil oder konventioneller Verbrennungsmotor: Im Stau benötigen beide gleich viel Platz und sollten in diesem Punkt gleich stark zur Kasse gebeten werden. «Prime-Time» auf unserem Strassennetz muss in Zukunft etwas kosten – so wie die SBB die Fahrt in schlecht ausgelasteten Zügen per Spar-Billett verbilligen.

Ein ideologisch nicht missbrauchtes Mobility Pricing darf nur einen Zweck haben: Die Verkehrsspitzen zu brechen – die Infrastruktur gleichmässiger auszulasten und den Verkehr zu verflüssigen. Die Mobilität insgesamt zu verteuern und Gelder für andere Zwecke abzuzweigen, kann und darf kein Thema sein. Eine Gefahr, welche leider durchaus besteht.

Bei solchen Denkmodellen offene Fragen sind jene nach den volkswirtschaftlichen und den sozialen Auswirkungen. Die sind nicht zu unterschätzen und im Auge zu behalten. Ein Beispiel sind die Angestellten eines Verkaufsgeschäfts oder einer Amtsstelle. Die müssen bei Laden- oder Schalteröffnung vor Ort sein. Koste es, was es wolle, darf punkto Arbeitsweg nicht gelten.